【高端访谈】氢燃料电池汽车“热启动”下的“冷思考” ——访安徽安凯汽车股份有限公司总经理刘勇

“双碳”目标下，作为能源结构绿色转型的重要“突破口”之一，氢燃料电池汽车在政策和技术创新的双轮驱动下，正驶入加速发展的“快车道”。燃料电池汽车产业的“蛋糕”有多大？ 行业“风口”之下，还有哪些瓶颈问题亟需解决？记者就此采访了安徽安凯汽车股份有限公司总经理刘勇。

“双轮”驱动下，氢燃料电池汽车驶入“快车道”

(资料图片)

来自中国汽车工业协会的数据显示，我国燃料电池汽车市场产销量逐年递增，今年1月到8月，我国燃料电池汽车销售2000辆，增长1.6倍。

安徽安凯汽车股份有限公司（以下简称“安凯”）总经理刘勇说，氢燃料电池汽车具有绿色环保等特点，对于能源结构转型具有重要意义。随着“双碳”目标的统筹推进，氢能这一绿色新能源得到国家重视和政策的大力推动，氢燃料电池汽车前景广阔。

就在不久前，国家能源局发布《能源碳达峰碳中和标准化提升行动计划》，明确提出要加快完善氢能技术标准，进一步推动氢能产业发展标准化。

“氢能技术标准是保障氢能产业安全健康发展的根基。标准体系的建立让产业发展有章可循，有利于从源头规范行业发展。”在刘勇看来，科技进步和政策红利的持续释放，成为推动氢燃料电池汽车产业健康发展的“催化剂”。

“我国制氢工业基础较为雄厚，制氢能力处于世界前列，随着技术的进步，产业链供应链逐步完善。同时，我国商用车、乘用车市场巨大，为氢燃料汽车市场提供了巨大的发展潜能。”刘勇说，据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年、2035年我国燃料电池汽车将分别达到10万辆、100万辆，这意味着未来三四年氢燃料汽车市场规模有望实现超过10倍的增长。

面对行业“风口”，安凯加大研发投入，积极布局燃料电池汽车新赛道。

目前，安凯已经研发出8.5米到12米多款燃料电池城市客车并小批量投放市场，其中2020年8月份在安徽省六安市推广的10.5米燃料电池客车，单车最高行驶里程至今已突破15万公里。

刘勇透露，下一步，安凯将继续深耕燃料电池汽车技术创新，开发满足全生命周期使用的超长寿命燃料电池公交客车及公路客车，积极开展市场化应用推广。

推动产业健康成长亟需锻长补短

刘勇表示，要推动氢燃料电池产业健康成长，还须锻长补短，解决成本过高、核心零部件及关键材料对外依赖度较强、加氢站基础设施薄弱三大“瓶颈”问题。

燃料电池汽车成本过高，无疑是制约燃料电池汽车驶入市场化阶段的重要因素。目前，成本“瓶颈”主要体现在整车购置和使用环节两方面。

刘勇说，燃料电池汽车产业链冗长复杂，无论是上游制氢，还是加氢站等下游产业，当前都正处于“爬坡”阶段。加氢站不能与传统加油站共享设施，需要重新选址重建，一座加氢站建设成本需要上千万元，成本是传统加油站的三倍。

刘勇还表示，虽然我国氢燃料电池汽车在整车水平、系统水平上和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。燃料电池的关键材料包括催化剂、质子交换膜以及碳纸等材料大部分依赖进口；在催化剂领域，国内消耗量是国外的3倍到5倍，催化剂主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产。同时，燃料电池关键组件制备工艺急需提升，膜电极、双极板、氢循环泵等部件和国外产品相比，尚存在较大差距。

此外，加氢站的规模化发展是燃料电池汽车快速发展的前提之一。目前我国已建成250座加氢站，相较于遍布全国各地的加油站和充电桩，加氢站基础设施较为薄弱。

避免盲目“跟风”，加快协同发展

氢能产业“风口”吸引各方资本纷纷抢滩布局。

近三年来，我国氢燃料电池产业链逐渐成熟，相关企业数量快速增长。在燃料电池系统、电堆环节，相关企业已经实现产品批量供应。同时，随着膜电极的国产化推进，除质子交换膜、碳纸等环节外，燃料电池产业链已基本实现国产化。

“氢能企业数量从2016年的几十家快速膨胀到目前的7000多家。但其中既有坚定的产业从业者，也不乏盲目跟风的炒作者。不少企业紧盯补贴政策，想着靠补贴发展壮大，或者只为了补贴。”刘勇说，争取补贴不是坏事，但想着靠补贴支撑一个企业成长发展是不可持续的，也无法支撑氢能产业的发展壮大。

刘勇说，氢能产业目前仍处在发展初期，加强顶层设计，系统谋划，推动上下游产业协同发展至关重要。他建议加快推动氢能标准化工作，修订可再生能源制氢、高压储氢容器检测、液氢储运装备、加氢站关键装备等技术标准。在氢能应用场景方面，完善各领域交通、工程机械、船舶、电站等多领域的法规标准建设。