2021全球动力电池市场：头部聚集效应明显 扩张是主旋律

编前：“缺芯少电”是2021年留给全球汽车业最深刻的记忆，特别是占纯电动汽车全车成本近四成的动力电池，历经原材料价格飙升、全球抢矿、产能告急、供应趋紧等一系列考验，上演了一幕跌宕起伏、扣人心弦的大戏。

“涨疯了！”——说的是电池原材料的价格，说的也是动力电池厂商装机量的增速，说的还是头部电池企业的市值。近日，韩国SNE Research市场调研机构发布了2021年前11个月全球动力电池装机量十强榜单，从数据中我们可以管窥动力电池行业疯狂扩张的这一年。

强者恒强 头部聚集效应明显

2021年，在全球疫情起伏不定的背景下，动力电池行业也发生了新的变化。

“2021年全球动力电池企业排名榜凸显出强者恒强、弱者恒弱的格局，以及市场资源进一步向头部企业集中的趋势。”中国电池工业协会锂电池应用专业委员会顾问苏南峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，根据SNE Research发布的榜单，“领头羊”宁德时代一家独大的趋势更加明显。2021年前11个月，宁德时代在全球动力市场的份额达到31.8％，将榜单上其他企业抛在身后，比排在第二位的LG新能源市场份额要多11.3％，约为第四到第十位企业的总和。

此外，行业资源进一步向头部企业集中趋势明显，宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪4家头部企业市场份额达73.8％，牢牢占据着市场主动权，在很大程度上也具备了产品供应和市场定价的话语权。从榜单也可以看出，中、韩、日企业稳居全球动力电池装机量前十，尤其是中、韩企业，亚洲已经成为全球动力电池产业链上的重要一极。

“而且，该榜单的同比增幅、排名顺序、中国企业占比等方面都有看点。”山东电池工业协会顾问谢瑜忠向《中国汽车报》记者谈到，在排名顺序上，与去年上半年相比，SKI与三星SDI互换位置，且差距很小；欣旺达跻身前十，远景动力则跌出榜单。在同比增幅上，榜单上的企业均呈现正增长，特别是新进入前十的欣旺达同比增幅达到211.1％，增幅位居第一；比亚迪同比增幅达192.1％，宁德时代的同比增幅达到180.1％，增幅之大为近年来罕见。

“该榜单基本上反映了全球动力电池企业的实力。其中，中国动力电池企业占据六席，也是近年来中国企业在这一领域迅速崛起的客观体现。”四川新能源汽车动力电池产业联盟专家宋浩骏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，近年来经过市场洗牌和历练，这些上榜的中国动力电池企业可谓是实力担当。

近年来，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达均实现较快发展，尤其是在2021年我国新能源汽车产销量出现近1.6倍罕见大幅增长的情况下，不仅为中国品牌新能源汽车提供了动力保障，而且也已开始向包括特斯拉、大众等外资品牌、合资品牌电动汽车供货，表明国内动力电池无论在品种、品质、性能、可靠性等方面都有了较快的进步，在全球市场竞争中逐渐拥有了自己的优势和地位，不仅是榜单上的亮点，也是全球动力电池行业备受关注的一支新锐力量。

成本承压 量价齐升急速扩产

至1月26日，国内动力电池原材料依然持续上涨，延续了2021年的涨势：电池级碳酸锂每吨均价37.54万元，当日涨幅1.5％，月涨幅达35.2％；电池级氢氧化锂每吨均价30.69万元，当日涨幅1.6％，周涨幅达2.1％，月涨幅达30.8％……

原材料涨价给企业带来了巨大压力。“相比2020年，碳酸锂价格上涨了数倍，叠加执行‘双碳’减排措施的影响，整个动力电池行业的成本压力陡增。新能源汽车市场稳步发展的前提，是动力电池成本能否控制在合理范围内。”中创新航乘用车事业总经理谢秋所言，道出了动力电池企业的真实感受。

事实上，部分动力电池企业已经扛不住成本压力，动力电池产品开始涨价，而整个动力电池市场的涨价潮也处于一触即发的状态。宋浩骏表示，在上游原材料涨价压力下，动力电池产品涨价或已成为今年难以扭转的趋势。目前，在新能源汽车产销量持续上涨的背景下，动力电池企业既有上游原材料涨价的压力，也有下游整车企业催促交货的压力，一些动力电池企业产能捉襟见肘，由此也促使动力电池企业扩产。

确如其言，动力电池企业扩产，同样是2021年以来动力电池全行业的一大热潮。其中，在宁德时代已公布的扩产规划中，其2025年产能将达到600～700GWh；国轩高科2025年产能规划目标为300GWh；中创新航已量产及在建的电池产能超过100GWh，到2025年规划产能将超过500GWh。据悉，中创新航已设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥等多个产业基地。同时，公司规划建设欧洲、北美等海外产业基地；2021年12月，蜂巢能源发布了面向2025年的“领蜂600”战略，宣布将2025年全球产能规划目标提升至600GWh。2021年，蜂巢能源共发布了7次扩产消息，总投资额达776亿元。目前公司拥有9座电池生产基地，在建产能达到297GWh，其中包括在德国萨尔州新建的海外电池工厂。

“动力电池企业的扩产潮，一方面是来自下游的市场需求在不断加大；另一方面是出于自身扩张，希望占据更多市场份额的需要。”谢瑜忠说。

全球扫矿 原材料争夺战打响

来自下游市场的巨大需求，带来的是上游原材料需求持续增长。而且，由于原材料持续涨价，从上游原材料企业到动力电池企业，甚至再到整车企业都纷纷开始全球扫矿，争夺原材料。

在原材料涨价、供应趋紧的情况下，动力电池企业纷纷加入“抢矿”大军。近年来，行业龙头宁德时代持续花费巨资入股全球的动力电池上游企业，至今已持有北美锂业、北美镍业、澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals等上游矿业和原材料企业的股份。同时，宁德时代在国内也广泛布局，或进行合作，或收购上游锂矿企业股份。

LG新能源也通过采购合同来提前锁定矿产资源，由于巨资采购屯矿，LG新能源也拥有了一定的议价权。2021年10月，LG新能源与巴西锂矿商Sigma Lithium签署锂矿承购协议，计划2023年采购6万吨锂精矿。今年1月12日，LG新能源又与Liontown Resource签署了5年采购70万吨锂精矿的初步协议。

曾经表示要自建动力电池工厂的特斯拉也出现在“扫矿”行列中。2021年，特斯拉与Talon金属公司签署镍供应协议，将在6年内采购7.5万吨镍、钴和铁矿石。同时，特斯拉也与澳大利亚矿业巨头必和必拓旗下的西部镍业签订镍供应合同；并向位于新喀里多尼亚的矿业公司普罗尼资源采购约4.2万吨镍。

2021年，围绕收购加拿大千禧锂业股份，赣锋锂业、宁德时代先后展开争夺，但最终却被美洲锂业“截胡”。据不完全统计，2021年仅国内动力电池企业对国外的上游矿业收购或入股等项目就涉及8家电池企业的17个项目。“从中不难发现，对于上游矿产及原材料的争夺已经日趋白热化。”谢瑜忠表示，一方面，目前由于国内锂矿储量有限、开采成本较高等因素，基本上七成依靠进口，且缺乏国际定价话语权，在很大程度上依赖进口，而且由于疫情带来的局部地区封锁和海运运力有限、海运价格上涨等因素，这既引发了原材料价格上涨，并促使动力电池企业自行到海外扫矿，“抢锂大战”成为锂电池产业新困局下衍生的新现象。

来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年我国动力电池装车量达154.5GWh，同比累计增长142.8％，表明了下游整车企业对动力电池的需求非常旺盛。“的确，随着新能源汽车产销持续增长、动力电池需求量进一步增加，预计2022年动力电池上游原材料价格上扬难以避免，原材料及锂矿等相关资源的供应将更加紧张。”谢瑜忠说。

海外扩张 中韩企业战火升级

作为产能扩张的一部分，2021年头部动力电池企业在海外扩张的步伐明显加速。

前不久，LG新能源已确认投资13.6亿美元（约合人民币86亿元），扩充其在北美的动力电池产能。目前，LG新能源在美国、加拿大和墨西哥都建有工厂，包括与通用汽车、Stellantis合建的工厂。得益于在海外市场大肆扩张，LG新能源方面近日表示，考虑到电池订单积压，预计该公司在全球市场的份额将很快超过宁德时代。

韩国SKI也计划与福特一起，分别在欧洲和北美地区建立电池工厂，预计2025年实现量产。而三星SDI有望在美国伊利诺伊州中部地区新建一座电池厂。此外，三家韩国电池企业均对电池材料工厂进行了扩产。从目前来看，韩国动力电池三巨头在美国市场“火力全开”，竞争优势明显。

近日，日本松下官宣，拟对其墨西哥4680动力电池工厂进行进一步扩产。这是松下自2018年以来首次明确表示扩产。

“日韩动力电池企业较早进入欧美市场，很多欧美车企的电动汽车此前几乎绝大多数采用的都是日韩企业的动力电池，但近年来由于中国动力电池企业的迅速崛起，在欧美市场也开始了全面竞争，如目前特斯拉已经采用了部分中国动力电池企业的产品。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者表示。

随着自身实力的增强和市场竞争的深入，中国动力电池企业也在向海外拓展。2021年，已经宣布的海外建设或扩产项目正在加速推进。其中，宁德时代在德国图林根州建设的海外首个电池生产基地，预计2022年可提供14GWh产能；比亚迪在巴西玛瑙斯市的磷酸铁锂电池工厂2021年已正式投产；中创新航在欧洲开始建立首个生产基地；国轩高科收购了博世位于德国哥廷根的工厂，改建为锂离子组装厂；远景动力将在法国杜埃地区和英国桑德兰地区分别建立电池生产工厂；蜂巢能源则宣布计划投资155亿元在欧洲建厂，规划产能达24GWh。

“头部动力电池企业加快全球化布局，凸显了企业对于市场竞争和自身发展的焦虑。”在苏南峰看来，一方面，由于一些众所周知的原因，日韩动力电池企业在北美市场的拓展较为顺利，而且LG新能源、松下、SKI、三星SDI等日韩企业全球化布局较早，包括在中国早已建有生产基地，在海外扩张上拥有一定的先发优势。另一方面，中国动力电池企业随着技术实力、市场竞争能力的提升，不仅已经开始“走出去”，而且像国轩高科一样实现了技术转移，显然是一个巨大的进步。

上市融资 竞相逐鹿资本市场

动力电池企业上市，在行业内较为普遍，至今尚未上市的企业也加快了上市步伐。

经过一年的筹备，1月27日，LG新能源在韩国证券交易所挂牌上市，开盘后其股价一度上涨99％，后一度回落，市值为110.7万亿韩元（约合人民币5848亿元）。由此，LG新能源创造了韩国有史以来最大规模的IPO项目。在韩国上市公司市值排行榜上，LG新能源目前仅次于三星电子。

“上市是融资的重要渠道之一，LG新能源曾公开表示要挑战宁德时代，如果能够如愿以偿实现融资额，巨额资金将成为助力其发展的重要支柱。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者谈到，动力电池汽车上市的目标是融资，无论是通过上市还是其他途径融资，都是出于企业自身发展的需要。

在国内，2021年12月29日，中国证监会国际部披露了中创新航提交的港股上市申请材料。这意味着申请一旦获得受理，中创新航将可向香港交易所正式递交上市申请。今年1月13日，蜂巢能源已与相关机构签署了上市辅导协议，计划在今年3月前完成蜂巢能源上市申请文件的准备工作。

在上市呈现你追我赶态势的同时，动力电池企业融资大战也如火如荼。2021年8月，宁德时代公告称，现有资金无法完全满足未来业务发展需要，拟募资不超过582亿元。而中创新航仅2021年就完成了120亿元股权融资，投后估值达600亿元。比亚迪旗下的弗迪电池下一步也将分拆上市，独立融资。

随着汽车电动化的步伐日益加速，动力电池领域的投资者也越来越多。其中，小米投资了中创新航、蜂巢能源、赣锋锂电、珠海冠宇、卫蓝新能源等动力电池企业。其中，卫蓝新能源刚完成了约5亿元的C轮融资，投资方包括小米、华为、蔚来资本等。

“动力电池行业的融资热潮，背后是产能大战的开启。”宋浩骏表示，一方面，动力电池的市场需求迅速放大，使包括头部企业在内的动力电池企业产能显得严重不足，扩产成为当前形势下共同的选择，与扩产随之而来的研发、人力、运行等方面都需要大量的资金支持，这对融资产生了迫切需求。另一方面，动力电池行业“吸金”能力增强，也从侧面表明了动力电池行业已经站上了“风口”，伴随着新能源汽车产业发展而成为一个大有希望的产业。（记者：赵建国）