新能源汽车销量猛涨 充电桩企业依旧亏损

2月24日，上海市人民政府办公厅印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》，明确指出，未来上海市充换电基础设施以充电为主，换电为辅，换电重点在出租车等领域高水平应用，充电以自（专）用充电为主、社会公用补电为辅，促进充换电基础设施高质量发展，为新型电力系统建设提供有力支撑，实现人、车、桩、网深度融合发展。新能源汽车市场的高速发展也带动了充电桩产业的扩张，近日，记者了解到，虽然充电桩企业规模不断扩大，但能实现盈利却寥寥无几。

僧多粥少 提前布局难盈利

新能源汽车市场正在全面加速发展，提前完成销量渗透率20％的目标不是梦想。据公安部统计，2021年全国新能源汽车保有量达到784万辆，占汽车总量的2.6％，与上年相比增长59.25％。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63％。仅2021年新注册登记的新能源汽车达到295万辆，与上年相比增加178万辆，增长151.61％。而近五年，新注册登记新能源汽车数量从2017年的65万辆到2021年的295万辆，呈高速增长态势。

电动汽车数量快速增加，相应充电设施也在迅速扩张。据中国充电联盟统计，2021年中国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7％；公共充电桩保有量114.7万台，同比增长42.1％。其中2021年中国公共充电桩数量最多地区是广东省181846台；其次是上海市公共充电桩数量为103249台；再次是江苏省公共充电桩数量为97265台。

市场需求旺盛，政策环境良好，充电桩企业几乎迎来井喷式增长。据天眼查数据显示，过去五年成立的充电桩相关企业共有88195家，而近一年新成立的充电桩企业就达到56599家。

但迎着浪头而上的充电桩企业发展似乎也遭遇了一些瓶颈，迟迟难盈利成为普遍面临的难题。

据某充电桩企业内部人员向记者透露，尽管过去一年该平台充电量实现大幅增长，但依然无法实现盈利。该负责人向记者透露了具体数据：“以我们在南京布局的充电场站举例，平均每日用户充电约4000多次，每日总充电量约70000度，每度电毛利0.34元，日毛利约为23000元，按照一年330天有效充电天数计算，一年毛利可以达到785万元。”

一个场站年盈利百万级，听起来似乎是个非常可观的数字，但对大部分充电运营商来说，与经营规模相匹配的日常开销要远远高于实际盈利数值。“除了成本，还要考虑设备易损易耗件、充电车位租赁、人员成本、房租、水电、物业费等附加支出，还有补贴未覆盖的前期硬件投资等费用。如果要实现盈利，以公司现在规模体量，每日总充电量必须达到20万度以上，是现在实际数据7万度的三倍。”该负责人无奈地说。

而另一家民营充电站运营商也表示，过去一年建站投入很大，虽然充电量和业绩实现了翻倍，但企业规模和设施部署的扩大使得盈利步伐再一次放慢。

尽管也有个别企业表示它们在过去的一年里，取得了不错的成绩，但抔土难填巨壑，充电桩企业的长期投入并不能迅速回本。

某全国布局的头部充电桩企业负责人面对记者的疑问，给出了这样的回应：“我们去年盈利情况良好，甚至稳中有进，个别地区营收创下新高。但前期为了抢占布局上的领先优势，在设施建设、技术研发和人员管理上投入了较大成本，如何均摊这部分成本至今仍是企业经营的最大难题。”

内卷严重 初创“韭菜”接茬倒下

“随着充电产业日益细化，行业壁垒被打破，市场向更多民营资本开放，整个行业进入一种无序竞争的状态。”北京一家充电桩企业负责人赵雍（化名）无奈说道，“这种情况已经持续了很多年，在最开始的几年，大家都认为这是一条热门赛道，不断有小、初创企业一拥而上，趁着政策利好，想吸引资本，做大做强。但随着市场细分，入局者越来越多，新的投资者仍在寻找合适的入场角度。但现实问题是，新能源汽车保有量尚未跟上，充电桩已经到了供大于求的阶段。在旷日持久的‘烧钱’战役中，一批又一批充电桩企业由于资金链断裂，难以为继，成为接茬倒下的‘韭菜’。”

韩祯祎（化名）就是一茬在内卷中被收割掉的“韭菜”，他在几年前看到充电桩商机后，认为抓住了行业的风口，兴致勃勃参与投资，也创立了一家小规模的充电桩企业。但面对补贴退坡、资金不足等后续频发的问题，他还是没能坚持下去。他告诉记者：“对于充电桩运营商，尤其是新入局的玩家而言，亏损几乎是不用怀疑的事，原因主要在于两点：第一，整个充电行业的业务想象力不够丰富，经营模式过于单一，利润也很薄弱。充电行业的毛利相对非常低廉，但是建设一个充电桩所需要的成本却并不低，盈利的来源只依赖用户充电时所支付的服务费，想要靠这单一渠道实现盈利几乎不可能。”

“而另一点重要的原因，则在于入局者众多，行业竞争空前激烈，关键场站的租赁成为重点竞争目标，而小、初创企业不具有任何优势，拿不下热门场站，缺少竞争力，无法获得资本青睐，多重压力下，自然最先倒下。”韩祯祎说道。

好的场站确实是企业盈利的重要因素，如机场、停车场等流量大的场站，基本都是热门盈利点，谁能以更高的价格租地皮，谁就可以获得流量“密码”，作为吸引资本入局的重要筹码和业绩。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任也认同这一点，他指出：“当前整个充电行业出现诸多细分领域，如公共营运车辆、私有车辆、网约车、物流车、环卫车等，不同的新能源汽车出行方式不同，对充电需求和充电场景也不同。充电基础设施这一领域没有太高的技术门槛，运营商不同的场站布局和服务模式直接影响其营收水平，有的充电桩利用率能够达到50％～60％，有的充电桩却无人问津，更谈不上营收。”

除了优质场站的竞争，民营企业之间的价格战也成为新的竞争方向。

记者在地图软件上以充电桩为关键词，搜索到附近两公里内有41家充电桩企业，共213个充电桩，除了新能源车企的自建充电桩，其他充电桩的价格从0.99元到2.5元（含快充）之间。大部分集中在1.1～1.26元之间。

此前，充电运营商引入资本大搞低价促销和恶意竞争曾引发一系列热议。充电桩企业都在寻求用更低价格交换更多用户的理性平衡，但“价格战”一旦打响，只会引发行业严重内耗，虽然用户看似能够获得短期利益，但长期来看，资金链薄弱的小企业难以为继后，整个行业市场或被几家龙头企业瓜分蚕食，届时用户将没有更多选择，只能任其定价。

整个行业越来越低端了，是赵雍近几年最直观的感受。“早期充电桩市场竞争少，利润高，主要对接B端，充电运营商一般通过直接与政府领导谈判来获得投资，由上而下推动，具有更高的效率和可执行性。而随着充电行业全面市场化，运营商不得不直接面对物业公司。但在整个中国房地产行业中，社区和用户与物业管理似乎存在长久的难以调和的矛盾，这也在一定程度上为许多充电运营商的业务推进带来困难。”赵雍说。

破圈入局 各方势力激烈对冲

除了民营充电运营商之间的疯狂内卷，还有其他势力在此时破圈入局，给民营充电运营商带来更大威胁。总体来看，主要有三大类竞争者：国营企业、互联网科技企业、新能源车企。

据国家电网充电桩相关人士表示，由于乡村布局规划的提出，近年来国家电网在县、区和一些偏远乡村公益部署了大量充电桩，现在也都处于亏损状态。

同样都是在亏损，国营充电运营商，则面临相对较好的生存环境，一方面，有国企背景的老牌运营商拥有一定的独有优势，如自有土地和国家资源，在充电服务费和土地租赁成本上可以实现节源，比民营企业承担更小的经营压力；另一方面，国资委给国企提供了相对宽松的条件，如给予其3年实现盈利的时间期限，但同时要履行一定的社会责任，在这样的背景下，不少国企半途而废，却也不用承担巨大损失。

“除了国家电网这类运营商，中石油、中石化及一些房地产企业也都在进入这个行业，而它们本身也具有硬件优势，在实操性上难度也会更低一些。”赵雍指出。

而除了具有独占性资源优势的国有企业加入外，华为、阿里巴巴等科技企业也在“跑步入场”。

华为推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，以解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。随后又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。

阿里巴巴则选择用投资的方式进入赛道。2021年3月，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”，成为简单充的第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。

新能源车企更是不会放过自主经营充电服务这块“奶酪”。

跨国车企特斯拉、宝马积极扩充设施建设，去年特斯拉定下要在中国布局4000＋个超级充电桩的目标，两倍于过去5年的建设总量。同年6月，宝马公司也与国网电动汽车服务有限公司签署合作协议，通过直接接入后者的充电网络，以达到年底为车主提供的充电桩数量翻番的目的。

“三大势力中，硝烟弥漫最浓烈的，当属民营运营商和新势力车企之间的竞争。”赵雍表示，“对这两方来说，现在主流的经营方式都是通过租赁地皮布局充电站。几年前北京每个车位的平均租赁价格为400～500元，但是现在因为新能源车企的进入，对车位的竞争达到了前所未有的程度。新能源车企布局充电站的意图在于为用户提供更丰富的服务，增加宣传资本，从而提高卖车成交率，并不依靠充电这一服务赚钱。对车企来说，在这项业务上的投入与卖车带来的收益相比，根本不值一提。另一方面，相较于充电运营商，车企拥有更雄厚的资金实力，它们在场站布局上不计成本的投入，在实质上进一步挤压了民营充电运营商的生存空间。”

土地作为有限资源，必然是各家重点竞争的目标。“以北京为例，公共快充的站点基本都会选择五环以内，五环外已经算是偏远地区，不在企业运营考虑范围之内，而五环内好的场站更是少之又少。对于物业或场地提供者来说，它会更希望车企进来，因为有更大盈利空间。这也导致充电桩运营商不得不与车企展开竞争，用更昂贵的价格换取场地资格，土地本身价值在市场博弈中被无形哄抬到一个新高度，这大大增加了运营商的经营成本。”北京某充电桩企业创业者表示。

据了解，在多方竞争下，部分流量集中的场站，单车位租赁成本涨到了每月1000～2000元，更好的地段甚至已经达到每月3000～4000元。

“烧钱”模式难以为继 经营模式亟需多样化

兵马未动，粮草先行。政策的扶持叠加光明的市场前景，此前早有各路资本加持充电市场。近五年，充电桩企业频获融资，其中以特来电、星星充电、云快充、依威能源等企业颇受资本认可。其中特来电自成立以来，已经获得6轮融资，融资总金额超过33亿元；星星充电也已经获得B轮融资，投后估值155亿元；主打社区及目的地充电服务的依威能源于去年6月宣布完成新一轮融资，融资金额不少于3.5亿元。

然而一茬接一茬的“韭菜”倒下后，单靠“烧钱”的充电桩企业还能坚持多久？

“整个充电桩行业正面临转型的关键时刻。从整个资本大环境来看，其实无论从车辆保有量还是政策鼓励上看，目前充电行业的境遇远好于前几年，但问题在于跑马圈地、野蛮生长的运营模式已经不能满足于当下多样的市场需求了。”赵雍坦言。

毋庸置疑，如果依旧按照传统方式，自投自建，重资运营，只会加重充电桩企业的运营负担，再多的资本投入也难以填补这个无底洞。“追求创新，尽快转变商业模式已经是当务之急。开发多种配套服务，提高充电服务的附加价值，是未来充电运营商需要努力探索的方向。”仝宗旗指出，“‘十三五’期间，充电行业已经实现了从0～1的阶段，在‘十四五’期间，整个行业需要更精细化的运作，更精准的定位，实现从1～100的进步，不仅要提供充电设施，还要关注更多样的服务。充分利用用户在充电这半小时到一小时的空闲，为他们提供更精细化的增值服务，如场站的餐饮服务、自助洗车及其他娱乐项目等，这也将大大提高了充电场站的盈利能力。”

赵雍认为，对于运营商而言，如何熬过“烧钱”阶段活下来，是当前需要解决的关键问题，“我可能会考虑多种经营方式，如轻资产投资，承包一些EPC建站交付代运营业务等，或者与新兴产品研发企业合作，联合业务的推广。像星星充电目前也在积极转型，成立产业联盟，致力于打造整个充电生态，结合多方优势推动业务模式转型，这也是一种思路。”此外，他认为，未来一两年内，社区充电站会是比较好的投资方向。

1月10日，国家发改委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《实施意见》），表示加快推进居住社区充电设施建设安装。进一步促进了充电桩市场的繁荣，也在实质上将充电桩引入更私人使用的领域。

仝宗旗认为，长远来看，充电运营商从三个方向入手，努力破局：“第一，随着私家新能源汽车的爆发式增长，社区充电桩会是多方大力瞄准的重要方向，这也是政策鼓励的方向；第二，要加快高速公路和服务区业务的充电部署，增加快充和超级快充设施，提高充电服务能力，还可以和当地高速公路企业合资合办，以更好地服务本省市高速公路的用户需求；第三，公共充电领域的投建要精准定位，交流桩、大功率直流桩、小功率直流桩或超级充电要按需部署，运营商可以通过对区域的大数据分析，精准部署不同充电桩，明晰自己的商业模式和产品定位。随着智能网联配置程度越来越高，新的自动充电技术，比如移动充电、无线充电等技术也已经在很多场景实现了示范应用，未来一定会越来越成熟。”

在经历了市场的无序扩张后，当前资本投入变得更加谨慎。赵雍指出：“未来，纯民营充电桩运营商获得资本会越来越难，除了头部几家运营商可能陆续还会有资本投入，其他小的初创充电桩企业很难再有机会获得投资。特来电和星星充电的经营模式是不可复制的，整个行业已经过了最热门的红利期。与之相反的是那些新能源车企，获取资金的方式更多，能够更持久地生存下去。”

“我个人认为，未来能够持续发展下来的企业大概有三类：第一类就是本身拥有独占性资源的企业，如一些国有运营商、房地产商，包括国家电网、中石油、中石化等老牌能源企业，它们正在加速转型，也有能源优势，这些企业可能将在未来两年内快速崛起。第二类，本地属性的企业。这些企业规模成本小，本地资源丰富，反而更容易实现盈利。第三类，整车企业。目前，整车企业逐渐找到了出路，未来充电桩会成为主机厂卖车的重要吸引力。”赵雍补充道，“当然上述三类企业不包括特来电和星星充电这类企业，它们属于另外一种类型，未来它们要做的已经远不止传统的建站、提供充电服务。它们的模式可以为其他企业提供借鉴，但是很难模仿，因为现在运营商已经无法再做到和它们一样的体量和规模了。”（张雅慧）